无水港(Dry Port)，顾名思义是指“无水的港口”，实际是指在内陆地区建立的具有报关、报验、签发提单等港口服务功能的物流中心。在无水港内设置有海关、检验检疫等监督机构为客户通关提供服务。同时，货代、船代和船公司也在无水港内设立分支机构，以便收货、还箱、签发以当地为起运港或终点港的多式联运提单。内陆的进出口商则可以在当地完成订舱、报关、报检等手续，将货物交给货代或船公司。
“陆港”理论的首创者是 西安外事学院 陆港经济与物流发展研究中心常务副主任席平，被业界誉为“中国陆港之父”。
2014年5月16日，“中国港口协会陆港分会”于西安成立；大会确立了“陆港”为学名，“无水港”、“干港”、“内陆港”等其它名称为小名，矫正了陆港发展的“准星”。
引货入箱不仅具有增加箱量、减少污染、运输便捷、安全性高的优点，同时可以大大降低货物运输的港口费用。包含公路港 、铁路港、航空港 。一般是内陆城市,兴建的大型综合物流区，一般以公路、铁路、航空为依托，进行对外贸易。
我国的无水港建设还处于起步阶段，建设投入较大，地域限制明显，在与港口协作、联动发展的过程中还存在以下主要问题：
1)缺乏整体规划。由于我国长期存在基于行政区域划分而形成的条块分割等问题，无水港建设布局往往不能从全局考虑、统一规划。
2)硬件设施条件不足。我国内陆无水港场站设施建设发展迅速，但大多数场站规模较小，功能单一，尚未形成具有枢纽性质的无水港。
3)信息化程度不高，物流信息系统整合缓慢，供应链效应不明显。现代港口是国际商贸活动链上的重要环节和现代物流的基础平台。沿海港口、道路运输、海关、检验检疫、金融保险、物流企业等物流机构通过电子商务平台与内陆无水港的整合进展缓慢，内陆口岸功能不完备，海关与内陆无水港的合作仍需加强。
4)管理机制尚不完善，缺乏协调一致的无水港管理机制。无水港的建设和营运需要政府、海关等行政职能部门、港口当局、船公司和货主协调合作，但是由于港口之间存在激烈竞争，以及地方及企业追求局部短期利益等因素限制了无水港的合作共建。